Maserati MC20: снова на главной дороге

Нет, это не очередной тест очередного красивого и невероятно быстрого итальянского суперкара, с которым нам удалось познакомиться в Модене. Maserati MC20 – это нечто большее, автомобиль, пошатнувший каноны современного моторостроения и уже заставивший мир по-новому взглянуть на классический ДВС. Которому, похоже, еще рано уходить в историю.

А еще MC20, без прeувеличения, знаменует для бренда Maserati начало новой эры. Эру без Ferrari, эру возвращения в автоспорт. Так что даже не думайте о том, чтобы пройти мимо этого теста.

Я расскажу, как итальянцам удалось всего с трех литров рабочего объема получить 630 л. с. и остаться при этом в экологических рамках, не используя гибридных технологий. Поделюсь информацией о том, за сколько секунд разгоняется до 200 км/ч самый легкий в истории суперкар от Мазерати в реальных условиях и удалось ли инженерам настроить подвеску для гоночного трека, не садясь при этом за руль реального автомобиля. А еще не обойдется без инсайтов о мультимедиа на базе операционной системы Android Automotive от Google, которая скоро может появиться во всех автомобилях.

 Лень читать? Смотрите видео-тест Maserati MC20:

Важность истории

«MC20» означает «Maserati Corse 2020», но я предполагаю, что для большинства эти слова ни о чем не говорят. Как и имя еще одного легендарного суперкара – MC12. Поэтому прежде чем перейти к будущему марки, коим, безусловно, является MC20, и, в частности, ее двигатель, важно вспомнить историю.

Что означал спорт для Maserati и Maserati для спорта? Почему после серии громких побед в конце 1950-х компания ушла из автогонок, и с чем вернулась туда спустя 47 лет? Как многолетняя война с Ferrari на треке закончилась слиянием компаний, и что в итоге стало причиной разрыва их отношений? Мы подготовили для вас отдельный, детальный экскурс в спортивную историю бренда из Модены, где рассказываем о столетии отношений Maserati и гоночных соревнований.

Дизайн

Построен MC20 по всем классическим канонам автоспорта: это среднемоторное заднеприводное купе с габаритами и колесной базой заметно большими, чем у его конкурентов: Porsche 911, Ferrari F8, Lamborghini Huracan и McLaren 570.

Интересно, что кузов этой Maserati изначально разработан для трех разных модификаций. Первым представлено купе, но скоро нам обещают показать и spyder – с открытым верхом, а также выкатить полностью электрическую версию MC20 Folgore, что с итальянского переводится как «молния». Говорят, что автомобиль получит три электромотора от ZF и суммарную мощность в 700 л. с., а его разгон до «сотни» составит всего 2 с. Но это пока лишь слухи.

Дизайнеры очень гордятся, тем что им удалось сохранить классические пропорции и узнаваемый образ Maserati без ущерба для охлаждения и аэродинамики. И здесь, я думаю, нужно уточнить, о чем речь.

Дело в том, что архитектура среднемоторного спорткара – вещь непростая, в связи с необходимостью направлять большие потоки воздуха ко впускным интеркулерам, расположенным в задней части, а не за решеткой радиатора, как у переднемоторных автомобилей.

Отсюда и определенная монструозность большинства суперкаров в этом классе, продиктованная потребностью в огромных воздухозаборниках и сквозных каналах, которые не только накладывают отпечаток на внешность, но и ухудшают аэродинамику.

Инженерам же Maserati благодаря 3D-моделированию и тысячам часов, потраченным в аэродинамической трубе, удалось не только сделать воздухозаборники на задних крыльях практически незаметными с большинства ракурсов, но и добиться великолепного коэффициента лобового сопротивления и прижимной силы без необходимости устанавливать дополнительный спойлер сзади, который мог бы испортить силуэт автомобиля.

Хотя это, пожалуй, дело вкуса. Что лучше для суперкара: вот такая вот сдержанность и изящность Maserati или подчеркнутая агрессивность, как у последнего Corvette или Ferrari F8?

Стремясь добиться рекордной в классе удельной мощности, но не затронуть при этом функционал салона, инженеры построили шасси на основе полностью карбонового монокока, весящего всего 100 кг. В итоге весь автомобиль весит не более 1.5 т. Кстати, это так называемый мокрый вес, то есть со всеми жидкостями внутри. И на самом деле это очень важно, потому что большинство конкурентов (как, например, McLaren) до сих пор декларируют сухой вес своих автомобилей.

Двери здесь открываются вверх, и они тоже выполнены из углепластика. Такая конструкция – теоретически – должна облегчать проникновения в салон, но с моим ростом (1.93 м) задумка инженеров, кажется, не сработала.

Особая «фишка» в дизайне MC20 – прорези в виде трезубца для охлаждения моторного отсека. Правда, что происходит, когда начинается сильный дождь, я не знаю. Наверное, оттуда должен валить пар.

А вот в чем можно не сомневаться, так это что через заднее стекло в салоне никакой нормальной обзорности нет. Компенсировать это призвана камера, выводящая «картинку» на зеркало заднего вида. И если в обычных кроссоверах типа RAV4 или Evoque эта опция является лишь неудобной и, что самое главное, ненужной альтернативой обычному зеркалу, вынуждающая нас утомлять глаза, меняя точку фокусировки, то в классе среднемоторных спорткаров это действительно необходимость.

Тормоза, конечно же, Brembo. И было бы удивительно, если бы в итальянской машине стояло что-то другое. Да и вообще, итальянцы очень гордятся тем, что много компонентов для MC20 поставляют именно местные именитые бренды.

В «базе» здесь устанавливается чугун, а как опция – увеличенная до 390 мм в диаметре карбон-керамика (как на тестовом автомобиле). Инженеры обещают, что со 100 км/ч она должна останавливаться за 33 м, и это был бы абсолютный рекорд всех наших замеров.

Но в связи с тем, что это предсерийный автомобиль, нас скромно попросили сейчас ее не мерить, и пообещали пригласить попозже.

Двигатель

У двигателя MC20 есть собственное имя – Nettuno (именно так итальянцы произносят имя древнегреческого бога морей Нептуна). Этот двигатель, как говорят, самостоятельно разработан специалистами Maserati и собирается вручную на их заводе в Модене. Nettuno – первый собственный мотор Maserati за последние двадцать лет, который должен начать новую эру в развитии этой марки. А возможно, ему даже удастся продлить эру ДВС, по крайней мере в мире спорткаров.

На сегодня это самый мощный серийный шестицилиндровый двигатель в истории автомобилестроения (если не считать мотор презентованного совсем недавно Ferrari 296 GTB – InfoCar). 3.0-литровый V-образный мотор с двумя параллельными турбинами выдает в «стоке» 630 л. с. и 730 Нм. Ровно столько же, сколько выдавал 6.0-литровый V12 в том самом суперкаре MC12.

И сейчас фанаты «гаражных стейджей», конечно же, хмыкнут: «Подумаешь, с VAG-овских трех литров мы снимали и больше: просто вырезаем катализаторы, ставим турбины побольше и дуем». И да, это правда. Но не нужно забывать о расходе и уровне экологичности.

Высокая технологичность Nettuno заключается не только в его номинальной мощности. Это единственный двигатель в классе спорткаров без гибридных технологий, который отвечает самым строгим на сегодня экологическим нормам Euro 6b, утвержденным в Европе до 2023 года. Еще недавно это считалось невозможным.

Так в чем же революционность этого мотора и в чем секрет, позволивший небольшой команде молодых итальянских мотористов показать всему миру, кто здесь главный инженер? Вот вам ответ: двойная камера сгорания, двойное зажигание и двойной впрыск. А теперь давайте подробнее.

На самом деле в этих трех технологиях нет ничего нового, и по отдельности они давно известны. Вот только «подружить» все это между собой и, что еще более важно, заставить стабильно работать в серийном автомобиле до этого никому не удавалось.

Пожалуй, самое главное здесь – это дополнительная камера сгорания в каждом цилиндре, расположенная непосредственно перед свечой зажигания. Ее объем – всего 1.5 см?, и с главной камерой в самом цилиндре она соединяется несколькими очень тонкими каналами.

Искра от главной свечи очень быстро поджигает топливную смесь в этой маленькой камере, в результате чего потоки пламени с очень высокой турбулентностью вырываются через каналы в основную камеру и воспламеняют в ней топливо с невероятной скоростью и эффективностью.

Такое быстрое зажигание позволяет значительно оттянуть порог опасной детонации топливной смеси и раскрывает массу новых возможностей. Можно использовать очень бедную смесь для снижения расхода и выбросов, и в то же время можно увеличить компрессию и выдать беспрецедентную мощность – 210 л. с. с одного литра объема.

Но опять же, сама по себе технология так называемых форкамер в бензиновых моторах не нова. Ее прообраз под именем CVCC разработала Honda еще в 1970-х, для того чтобы втиснуть свои автомобили в новые американские экостандарты без необходимости использовать популярные в то время дорогие, тяжелые и отбирающие мощность катализаторы.

Правда, вскоре требование еще больше ужесточились, и без катализаторов обойтись уже не удавалось, а от форкамер постепенно отказались. Чтобы снова вспомнить в 2014-м, после того как в Формуле-1 ввели новые жесткие ограничения.

Первой форкамеры начала использовать команда Mercedes-AMG, а затем – в 2015-м – свою версию под именем ТJI специально для Scuderia Ferrari разработала компания MAHLE. Потом пришла очередь Renault, и лишь в 2017-м к ним присоединилась та самая Honda. В итоге эти самые маленькие камеры сгорания позволили «формульным» моторам на треть уменьшить расход и даже увеличить отдачу.

Однако использовать это прекрасное новшество в дорожных автомобилях никто не решался, и не только из-за сложности конструкции. В том виде, в котором эта система работала в «формульных» моторах, для обычных автомобилей она не подходила.

Проблема состояла в том, что система эффективно работала лишь под большой нагрузкой, а на малых оборотах то самое супербыстрое сгорание смеси делало двигатель очень нестабильным, громким и не таким уж экономичным.

А вот в чем заслуга Maserati: они все же смогли адаптировать ту самую «формульную» технологию форкамер для использования в гражданских автомобилях, сохранив все ее преимущества и избавившись от недостатков. Ну и запатентовали то, что получилось, и обозвали «Нептуном».

Разбираемся в деталях

Ну а теперь пара слов для техноманов – о том, как им все-таки это удалось.

Во-первых, они добавили в двигатель так называемый backup зажигания, установив еще одну свечу в сам цилиндр. На малых нагрузках сначала срабатывает «гражданская» свеча, а потом уже – та самая «формульная». В итоге скорость сгорания смеси уменьшается. Причем ее можно даже контролировать, изменяя паузу между работой свечей.

В придачу к этому – двойная система подачи топлива, которое впрыскивается как во впускной коллектор, так и непосредственно в камеры сгорания – под огромным давлением в 350 бар, в том числе помогая охлаждать цилиндры.

В итоге получился своего рода гибрид, как будто совмещающий в себе два мотора: мягкий и тихий повседневный и супермощный, но экономичный «формульный». А какой из них будет работать, зависит от того, как сильно вы нажимаете на газ. Заявленный расход в спокойном режиме – 10 л/100 км, а под нагрузкой – 20 л/100 км. Сколько реально, я расскажу чуть позже.

Конечно, когда речь идет о снятии такой мощности и момента с трех литров объема, возникает второй вопрос: какой мотор выдержит такую нагрузку? И здесь на помощь снова приходит опыт Ferrari.

Невооруженным взглядом видно, что за основу для мотора Nettuno был взят блок цилиндров легендарного двигателя V8 F154 от Ferrari. Хотя правильнее сказать – его укороченная шестицилиндровая версия 690T, разработанная для модели Quadrifoglio от Alfa Romeo.

Они очень похожи, причем некоторые элементы вообще взаимозаменяемые, как, например, генератор или компрессор кондиционера японской фирмы Denso. Да и вообще большинство людей, причастных к разработке Nettuno, так или иначе ранее имели отношение к Ferrari, что, конечно же, слегка подмачивает легенду о собственном моторе Maserati. Но не преуменьшает заслуги Модены в его инновационности.

Здесь алюминиевый блок с чугунными, так называемыми мокрыми гильзами – полностью окруженными антифризом, две турбины с электронными вестгейтами, разнесенные по бокам, особые кованые поршни и шатуны. Эти самые форкамеры выполнены из меди, лучше рассеивающей тепло.

Ну и, конечно же, здесь гоночная система так называемого сухого картера, позволяющая избежать масляного голодания в затяжных поворотах на треке. А вот вам самый невероятный факт: хотя разработка технологии двойного розжига для гражданских автомобилей началась еще в 2015 году в рамках секретного проекта «Giorgio», сам мотор удалось разработать всего за год благодаря так называемому виртуальному тестированию в инновационной лаборатории Maserati в Модене.

И лишь потом его прототипы были выпущены на испытания в реальном мире на предсерийных MC20, в том числе в условиях экстремального холода.

А теперь, казалось бы, логичный вопрос: ради чего вообще все эти извращения и огромные «вложения»? Почему было просто не поставить туда старый добрый V8 с абсолютно теми же характеристиками? Так, как это все еще делают в Ferrari.

Первая причина кроется в перспективных планах. Ради права дольше продавать автомобили с ДВС, соответствующие нормам выбросов. Ведь в дальнейшем этот мотор и эти технологии мы увидим и в других моделях Maserati (и не исключено, что в гибридных).

Вторая причина – вес и размер. MC20 – это вам не Rolls-Royce Cullinan, это спорткар. И совсем скоро мы даже увидим его гоночную версию, где вес машины имеет не меньшее значение, чем мощность, в частности для управляемости. А минус два цилиндра – это действительно существенное уменьшение веса мотора. При всей своей сложности двигатель Nettuno весит всего 220 кг.

В этом месте нельзя не сделать засечку на тему надежности (или, вернее, ненадежности). Несмотря на, казалась бы, проверенный годами блок Ferrari и – в теории – способность работать на низкооктановом топливе, мотор Nettuno имеет очень сложное строение и сумасшедшую теплонагруженность. Поэтому он вполне может стать расходником – как большинство спортивных двигателей. С другой стороны, вероятен и противоположный исход, ведь некоторые моторы Ferrari поражают своей живучестью.

Внутри

Чего я ждал от салона, начитавшись, как инженеры экономили каждый килограмм на кузове, на подвеске и т. д.? Точно уж не столь отлично отделанного интерьера, пускай в Maserati и обещали, что на «комплектации роскоши» облегчение не отразилось. Но слово свое они сдержали.

Здесь водителя и пассажира ждут кожа, алькантара, много углепластика, климат-контроль, дисплеи, премиальная акустика на 12 динамиков и, что самое интересное, новый дизайн.

В Maserati очень аккуратно, но уверенно отошли от пестрой вычурности в сторону современного high tech. Прощай, Ermenegildo Zegna, здравствуйте, углепластик и Bridex. Теперь здесь доминируют изящные, но при этом сдержанные формы. Все есть, все под рукой, но ничего не должно отвлекать от драйва – такова была задумка

Они впервые не вставили в торпедо хронограф, и истинным фанатам классических Maserati о нем должен напоминать джойстик-крутилка ездовых режимов. Видно, что старались сделать его максимально дорогим на вид, по материалам и оформлению. Как по мне, получилось: откликается на повороты он достаточно добротно.

А еще здесь появилось одно малоизвестное в автомобильном мире название – Sonus Faber. Это производитель high-end акустики отсюда, из Италии, относительно молодая компания. Считаю, что разнообразие – это хорошо, потому что все эти Bang & Olufsen и Burmester уже поднадоели. (Но я заметил, что итальянцы все-таки переживают насчет узнаваемости этого бренда, ведь даже поставили колонки Sonus Faber в номер моего отеля.)

Кнопка запуска двигателя теперь расположена на руле, и, похоже, раньше Ferrari просто не одобряла такое наследование, а теперь – пожалуйста: спорт в чистом виде. На отдельную кнопку вынесена и активация launch-контроля. А чего стоят эти огромные лепестки переключения передач!

Водительское кресло здесь очень удобное, даже под мой рост (1.93 м), пускай и обладает минимумом настроек (только регулировка спинки и наклона сидения). Есть подлокотник, а все органы управления, как я уже говорил, находятся под рукой.

Ну и самое интересное для техноманов: абсолютно новая для концерна FCA мультимедиа-система на базе специальной операционной системы от Google – Android Automotive. И не смейте путать с китайскими магнитолами!.. Там стоит обычный Android для планшетов, а эта система разработана специально для работы в автомобиле.

Впервые она появилась в Polestar от Volvo, но уже много производителей анонсировали контракты, и скоро мы увидим ее даже в бюджетных Ford. На самом деле это действительно очень удачное решение, особенно для итальянцев и американцев, которым, похоже, не дано создать что-то свое, работающее действительно хорошо. Потому что, как вы помните, в предыдущих моделях Maserati мультимедиа-систему можно было назвать сплошным глюком.

Теперь же все зависит от дизайнера, который просто нарисует «обложку», и от производительности «железа». Соответственно, я думаю, в бюджетных машинах все это будет работать немного медленнее, в дорогих проблем быть не должно.

Конечно же, здесь есть и Apple Carplay. Eще и без проводов.

Внешний вид приборной панели меняется при выборе разных режимов: GT – для комфорта, Wet – для ограничения момента в дождь, Sport – для светофоров, ну и Corsa – для трека.

Нужно сказать и о багажнике. Да, MC20 – точно не та машина, глядя на которую, ты вспоминаешь о существовании багажного отделения. Но у меня есть список обязательных вещей, которые нужно посмотреть, и отсек для поклажи там значится отдельным пунктом.

Итак, всего 150 л: 50 из них – впереди, еще 100 – сзади. Конечно, не «фонтан», но на каждый день сойдет.

Драйв

Двухкилометровый гоночный трек Autodromo di Modena иногда используется для местных любительских соревнований, а все остальное время открыт для всех желающих погонять. Не бесплатно, конечно. Но на время тест-драйва он полностью зарезервирован под нас и MC20, которой, правда, на нем оказалось слегка тесновато.

В шлеме я в спорткар так и не поместился, но для меня все-таки сделали исключение. Пора вам рассказать, правду ли говорили разработчики, заявляя, что за рулем MC20 даже любитель сможет почувствовать себя Айртоном Сенной.

Но сначала давайте прольем свет на динамику. Итальянцы все еще официально не заявили точных показателей для будущих серийных машин (на момент написания тест-драйва – InfoCar), ограничившись лишь намеком в британском стиле – «менее чем». 0 – 100 км/ч – менее чем за 2.9 с, а 0 – 200 км/ч – менее чем за 8.8 с.

И хотя такая динамика в заднеприводном автомобиле впечатляет уже сама по себе, фактически не уступая заявленной конкурентами с моторами V8 и V12, инженеры Maserati при личной беседе сказали прямо: в идеальных условиях их спорткар может ехать намного быстрее. В разговоре уверенно прозвучали 2.7 с до 100 км/ч.

Впрочем, такая динамика – заслуга больше даже не двигателя, а коробки передач. В этот Maserati устанавливается абсолютно новый восьмиступенчатый преселективный «робот» с мокрыми сцеплениями, и все, что вы можете прочитать о нем в официальных пресс-релизах Maserati, это то, что здесь шесть передач для разгона и две для экономии на трассе.

Почему же о нем так мало информации? Потому что коробка эта не вписывается в идеалистическую концепцию чисто итальянского автомобиля, на 100% произведенного в Модене. Ведь «робот» этот производится американской фирмой Nemec.

Знаю я это, потому что увидел фотографии разобранной машины на производстве и сравнил корпус коробки с фотографиями всех современных восьмиступенчатых спортивных «роботов». Изображения совпали именно с Tremec. Потом перепроверил передаточные числа на официальном сайте – все абсолютно верно.

Что интересно, эта коробка была разработана Tremec совместно с Chevrolet для последнего, революционного поколения Corvette Stingray, в котором двигатель впервые в истории этой модели «переехал» за спину водителя. И «робот» этот действительно впечатляющий.

Да и узел этот называть лишь «коробкой» не стоит. Это модуль, совмещающий в одном корпусе также главную передачу и межколесный самоблокирующийся дифференциал, который опционально может иметь электронное управление. Все эти элементы ради облегчения и компактности имеют общую систему охлаждения.

Переключение передач происходит за невероятный 100 миллисекунд, максимальный «перевариваемый» момент составляет 800 Нм. Это вам не DSG!.. К тому же первая передача здесь очень низкая – для того самого агрессивного launch-старта. Но самое главное, что, несмотря на производительность, эта коробка умудряется переключаться достаточно плавно в обычных режимах.

(Кстати, в Corvette в нее добавили еще и развлекательную функцию размыкания сцепления при нажатии обоих лепестков: чтобы можно было «покричать» выхлопом до отсечки прямо в потоке.)

***

Если помните, последний раз на трек я выезжал на BMW M8 Competition. Там точь-в-точь такие же, как у Maserati, мощность и момент, две тонны с небольшим перевесом на передней оси, но зато полный привод и подруливание задних колес.

И да, это было громко и весело, но признаюсь честно, я вспотел и несколько раз успел даже порадоваться громко срабатывающей ESP. Еще хорошо помню полноприводную Carrera S в последнем кузове на мокрой трассе. Porsche, безусловно, великолепен. Он весит не намного больше, чем MC20, да и развесовка аналогичная: 60% на задней оси и 40% на передней. Но мотор у 911-го традиционно вынесен за заднюю ось, а это, знаете ли, штука специфическая.

В обоих тех случаях у меня осталось твердое убеждение, что для трека я абсолютно не готов. Что нужно все-таки уделять этому внимание и как-то уже начинать тренироваться. Причем после BMW это чувство было намного острее. Но, как понимаете, тренироваться никто никуда не пошел. И тут на тебе – MC20.

***

В теории – просто хрестоматийно профессиональный инструмент: задний привод плюс та самая среднемоторная компоновка, которая, с одной стороны, за счет смещения массы к центру базы должна быть суперэффективной в поворотах, но, с другой стороны, как мне казалось, требует очень серьезных навыков пилотирования. Словом, я разволновался. Но, как выяснилось, зря.

Автомобиль воспринимается очень легким. Он охотнее прощает опоздание с торможением и намного позже начинает соскальзывать с траектории при переборе со скоростью в повороте. Хорошо «подгруженные» задние колеса, как оказалось, не так легко срываются в занос, как в задне- или даже полноприводных машинах с двигателем впереди. Заслуга это в том числе и редкой (даже для данного класса) двухрычажки сзади, дающей великолепный держак.

Но, пожалуй, самое впечатляющее – то, как им удалось сконструировать и настроить переднюю ось. Здесь также по два рычага и так называемые полувиртуальные оси руления. Подобное строение подвески используется, кстати, и на Alfa Romeo Giulia.

Во-первых, это дарит великолепнейшую обратную связь и точность рулежки. Во-вторых, дает хороший поперечный зацеп в повороте. Ну а в-третьих, снижает то самое «плужение» передней осью, провоцирующие заносы в заднеприводных автомобилях. В итоге даже переход из более гражданского режима Sport в гоночный Corsa с отключением стабилизации вовсе не делает автомобиль диким или непредсказуемым, как можно было бы предположить.

Спорткар кажется на удивление простым и понятным, и все мои фобии быстро улетучиваются. Да, шасси у них получилось великолепное!

Средний расход на треке – 26 л/100 км, и для того, чтобы вы хорошо поняли, насколько это мало (для спортивного автомобиля), я расскажу о том, о чем забыл рассказать во время теста Aston Martin DBX в Киеве. Тогда за три тестовых дня езды вокруг города (да, с ускорениями, дрифтами и замерами, но в том числе и с трассой, со скоростью около 70 км/ч) мы получили показатель в 39 л/100 км. Как вам?..

А как насчет расхода MC20 в городе? Хотя «в городе» – это, наверное, не лучшее слово для здешних окрестностей. Правильнее сказать – на дорогах общего пользования. На которых, тем не менее, постоянные перепады высоты и серпантины по энергозатратности не уступают городским пробкам.

Да, в 10 л/100 км поместиться, пожалуй, не выйдет, а вот литров в 12/100 км вкладываться можно вполне спокойно. Причем я не говорю о «тошнилове». Просто расслабленная езда без резких нажатий на педаль акселератора. И, конечно же, в базовом режиме GT.

Но на самом деле не расход здесь главное, а то, во что превращается в этом режиме гоночный автомобиль, который еще 15 минут назад шокировал меня своими способностями на треке. Для своего класса он невероятно комфортный.

И за основные впечатления, как по мне, здесь отвечает настройка руля. Для многих автомобилей – не только спортивных, но и Gran Turismo – характерна ситуация, когда руль оказывается слишком утомительным за счет своей тяжести и остроты. Я очень хорошо помню, как в свое время намучился на BMW 6 Series, устроив тур по дорогам Европы: там нужно было постоянно держать автомобиль под бдительным контролем, постоянно подруливать.

Здесь же можно держать руль – при желании – двумя пальцами. Да, это неправильно, но вы чувствуете себя расслабленно. При этом он остается очень острым, информативным, но и легким. И что самое необычное для спортивного автомобиля – практически полностью изолированным от вибраций подвески при любом угле поворота.

Конечно, мы не можем сравнивать MC20 с обычными городскими BMW или Mercedes-Benz. Да, она все-таки очень шумная – здесь мало шумоизоляции. Здесь немного вибрирует кузов, хотя вибраций от двигателя нет вообще.

Подвеска благодаря адаптивным амортизаторам, изменяющим жесткость, пытается быть настолько мягкой, насколько это возможно, учитывая ее короткоходность. Конечно, ей не под силу игнорировать поперечные наплывы, и кузов охотно повторяют практически все неровности. Но происходит это относительно мягко, без острых пробоев. В то же время чувствуются большие колеса, чувствуется низкий профиль резины, и проезд ям не вызывает восторга.

В этом месте стоит вспомнить мою любимую тему неподрессоренных масс. Здесь установлены кованые диски, которые, кстати, скоро могут стать карбоновыми. Здесь супероблегченная – в два раза – карбон-керамическая тормозная система. И здесь очень легкая двухрычажная подвеска – спереди и сзади – из кованого алюминия. Все это входит в список неподрессоренных масс, и все это, безусловно, бесценно для динамики на гоночном треке.

Но не забывайте, что в плане комфорта большую роль играет не номинальный вес этих неподрессоренных масс, а их соотношения с весом кузова. А кузов здесь тоже очень легкий – благодаря карбоновому монококу. В итоге, как бы странно это ни звучало, для большего комфорта этому суперкару не хватает веса. И даже второй человек в салоне способен заметно повлиять на общую картину.

Единственное, что здесь все-таки может первое время раздражать и к чему придется привыкать – это настройка педали тормоза, которая здесь ультимативно спортивная: очень короткий ход, и очень серьезное усилие нужно для того, чтобы останавливать автомобиль. Первое время вообще кажется, что усилитель не работает. Но потом, когда начинаешь давить сильнее, буквально клюешь носом, ведь эффективность тормозов-то сумасшедшая. Хотя в принципе для карбон-керамики на спортивных автомобилях такая настройка является характерной. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а еще это не дает нам возможности забыть, что мы управляем настоящим суперкаром.

Итог

Maserati возвращается в класс суперкаров. И да, с одной стороны, эту компанию там слегка подзабыли. Имидж бренда вряд ли сразу позволит сопоставлять MC20 с моделями Ferrari, Lamborghini или McLaren. Но, с другой стороны, то, с какой агрессией туда врывается Maserati, убеждает, что процесс адаптации будет не таким уж и долгим.

Еще один весомый аргумент – это цена, которая у MC20 немного ниже цены конкурентов. Предположительно, базовые версии модели будут стартовать с 210 тыс. евро. Что позволит этой модели конкурировать и с такими переднемоторными немецкими спорткарами, как AMG GT или BMW M8. Да и для Porsche 911 или Audi R8 этот Maserati может составить хорошую альтернативу.

 

Но мне сейчас больше интересно другое: сколько итальянцы попросят за двигатель Nettuno в Levante или в новом компактном кроссовере Grecale, который должны представить совсем скоро. Потому что в этом классе данный двигатель может сулить для Maserati намного большие продажи.

Возвращаясь к MC20, скажу, что мы, кажется, в очередной раз становимся свидетелями того, как меняется расстановка сил в этом классе автомобилей. Приятно наблюдать, как на наших глазах пишется история.